El transporte, el suministro de agua potable y la deficiente planeación industrial son algunos de los principales problemas de Cali. Una radiografía itinerante y sedienta.
Por: David Páramo, Katherine Ospina, Fredy Ladino, Erika Pantoja, Christian Santacruz, Angélica Rodas
El transporte
Caliente. Su temperatura supera los 32 grados y solo al caer la tarde deja de arder en la piel de sus caminantes. Cuando el sol desaparece por la cordillera occidental, el viento del mar Pacífico abraza sus casas, sus pendientes, toda su forma y estructura. Entonces, solo entonces, la brisa de Cali trae frescura.
Santiago de Cali, fundada el 25 de julio de 1536, debe su nombre al Apóstol Santiago y al idioma paez: Caly significa “tejido sin agujas”. A la ciudad, siete ríos le han tejido un manto de tonos verdes y azules desde su nacimiento; sin embargo, con el paso del tiempo se ha desbordado por el afán de acoger al propio y al desconocido e intentar integrarlos en su paisaje, hacerlos parte de su historia. Ahora parece que los colores de su naturaleza han cambiado a una gama de grises y sus siete ríos padecen de sed.
La capital de la salsa se encuentra deprimida. No hace falta más que subir por la vía al mar, detenerse en medio del trayecto y observar de frente la ciudad erigida sobre una hondonada, rodeada de valles y montañas. Pero más allá de su depresión geográfica, hoy la deprimen, entre otras muchas cosas, la apatía e indiferencia de la mayoría de sus habitantes frente a la grave crisis ambiental y social.
Una radiografía de Cali evidenciaría a la urbe fuerte y multicultural que intenta seguir adelante a pesar de los problemas que tienen en jaque su desarrollo. En el centro, donde se encuentra el corazón financiero, se observan escenas de personas durmiendo en las calles y mendigando comida; pululan los negocios informales, el “rebusque” es el modo de subsistencia de muchas personas en la tercera ciudad más importante del país. La economía hoy es una expectativa sobre el papel, al igual que la inversión extranjera. En la realidad, a la urbe la domina el desempleo, el empleo informal y las sub-contrataciones. La movilidad tiene graves falencias: a pesar de contar con vías principales como la calle Quinta, la Avenida Pasoancho, la Avenida Ciudad de Cali y las Autopistas Simón Bolívar y Sur-Oriental, en las horas de mayor flujo vehicular se vuelve casi imposible transitar por estas arterias.
Cali atraviesa un cambio histórico en su distribución espacial. Donde había casas ahora se construyen carreteras, y por donde pasaban carros se ven grandes zonas de esparcimiento. Quienes habitan La sucursal del cielo padecen una constante construcción en obra negra, mientras se tapa un hueco se abren tres más y la frase “esta obra estará lista de la noche a la mañana” representa meses, incluso años.
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Dictadura de moda
En el diccionario de la Real Academia Española la palabra dictadura significa predominio, fuerza dominante. Hoy, el sistema de transporte que tiene Cali es una dictadura. Los buses azules y verde manzana del MIO irrumpen las calles calurosas de una ciudad que sucumbe sin remedio ante la imposición de un régimen de autómatas arbitrario y aún insuficiente para atender la necesidades más urgentes de la movilidad. Entre las viejas dolencias del transporte público permanece el sobrecupo en la oferta de taxis; ahora, se suman los carros piratas, las denominadas moto-taxis y la salida de circulación de los buses que antes llegaban a casi todos los barrios de la ciudad.
Desde 1995, los dirigentes de Cali pensaron en instaurar un nuevo sistema de transporte eficiente y que contrarrestara el creciente parque automotor. La idea inicial contemplaba la construcción de un metro, siguiendo el ejemplo de Medellín. Luego de estudios realizados entre 1996 y 1997, se determina mediante documento CONPES número 2932, que lo mejor para el municipio es un tren ligero; un año más tarde se crea Metrocali S.A. como entidad gestora del futuro Sistema Integrado de Transporte Masivo, y para el año 2000 se incluye el proyecto dentro del Plan de Ordenamiento Territorial. Sin embargo, en 2001 la Unión Temporal Schroders-Corfivalle, con financiación del Departamento Nacional de Planeación, realiza nuevos estudios técnicos y determina –sin una consulta ciudadana– que los buses articulados se presentan como el transporte masivo más viable para Cali.
A las diez de la mañana del jueves cuatro de octubre de 2012, se presenta una situación irregular en la calle Quinta con carrera 52, terminal intermedia Cañaveralejo: los llamados “alimentadores” están detenidos y sus conductores, reunidos, comentan y miran hacia la Quinta en sentido norte; las puertas de ingreso a ese lugar están cerradas y una docena de policías custodia el espacio. En frente está la estación Unidad Deportiva, a la que se accede por medio de un túnel subterráneo. A diferencia de la otra, ésta funciona con relativa normalidad. Hay retrasos, y eso se percibe por la cantidad de personas que esperan en las bahías de parada de los articulados, pero las puertas de acceso están abiertas y funcionan las tiendas de comida. Algunos minutos más tarde, desde el norte se empiezan a asomar las pancartas, las personas y los buses (Ermitas, Grises San Fernando, Alamedas…). Una mujer con un megáfono en mano exige el derecho al trabajo.
En el oriente de la ciudad la situación no pintaba mejor. La inseguridad y el temor de los usuarios del masivo había aumentado; el ataque a un bus padrón con una bolsa llena de gasolina que fue lanzada junto a un fósforo dentro del vehículo, marcó la mañana del dos de octubre. En el barrio Comuneros se presentó la agresión y siete personas heridas se sumaron a los afectados por las manifestaciones de transportadores y ciudadanos inconformes que se hicieron sentir en distintos puntos de la ciudad. Protestaban contra la salida -el día anterior- de 56 rutas de colectivo, alrededor de 1400 buses: los ciudadanos se sienten presionados a usar el MIO y los transportadores ven amenazado su trabajo.
La Avenida Ciudad de Cali es uno de los lugares más frecuentados por los ladrones. Se ven pocos buses. La gente se resigna a esperar entre quince y treinta minutos a que aparezca la ruta P14A. Daniela, estudiante de la Universidad del Valle, vive en el barrio Alfonso Bonilla Aragón y ha visto cómo en dos ocasiones se acercan hombres con navaja en mano e intimidan a los transeúntes. Ha sido usuaria del nuevo sistema desde su inicio, pero no ve con buenos ojos la salida de los colectivos tradicionales “porque el MIO no logra cubrir la demanda de buses que requiere la ciudad”. Ella, que mide un metro y medio, es delgada como una bailarina de ballet y pasiva en su forma de hablar y de expresarse, decidió cargar en su maleta una navaja para defenderse, porque sabe que todas las mañanas estará expuesta al peligro en el paradero del padrón que siempre tarda en llegar.
Para muchos ciudadanos viajar en el nuevo sistema de transporte que impuso la Alcaldía es una prueba de paciencia. Aparte de los largos tiempos de espera, los usuarios deben soportar los transbordos que los obligan a cambiar de bus dos o tres veces. Por ejemplo, para desplazarse desde Siloé hasta la Terminal de Transportes, una persona debe abordar el alimentador A72 que la lleva hasta la Terminal Cañaveralejo; luego debe atravesar el túnel que lo conduce a la estación Unidad Deportiva, y estando allí, esperar las rutas E21, E27, E31, E37 o T31, que lo dejarán en la estación Torre de Cali donde debe abordar la ruta P20. Anteriormente, para llegar a la Terminal, bastaba con montarse en un Montebello ruta 1 o en un Gris San Fernando ruta 2.
Son largas las esperas en las estaciones, los dos o tres transbordos que una persona debe realizar para llegar a su lugar de destino y la imposibilidad de elegir entre el MIO o un bus de transporte público tradicional, hacen que los ciudadanos tomen alternativas diferentes para movilizarse. Los taxis, por el elevado costo, se descartan como segunda opción y se fija la mirada en un nuevo fenómeno que ha tomado fuerza desde el 2010: el transporte informal o “los piratas”. Son carros particulares que prestan el servicio a varias personas como si fueran colectivos; también circulan taxis sin tarjeta de operación, y, más recientemente, motocicletas. El costo del viaje varía si se elige moto o si el desplazamiento implica salir del área urbana; pero a excepción de esas dos condiciones, usar pirata cuesta lo mismo que un pasaje en masivo y con una ventaja: el tiempo del recorrido se reduce a la mitad. En el oriente el fenómeno es mayor, a tal punto que se habla de agremiaciones que reúnen a los transportadores informales, los dotan con radioteléfonos, carné de la “empresa” y les dan rutas para el recorrido. También hacen parte los llamados “playeros” que se encargan de pregonar las rutas, atraer clientes y alertar a los conductores sobre la presencia de agentes de tránsito.
A pesar de que las autoridades de tránsito no hablan sobre los reales detonantes de este problema, es evidente que las decisiones tomadas por la Alcaldía y Metrocali respecto a la salida de los buses de transporte público tradicional, influyeron directamente en el fenómeno de la “piratería”. Ciudadanos como Álvaro Gómez prefieren no usar el masivo; él se resigna a pagar treinta y siete mil pesos que marca el taxímetro desde la oficina de Gris San Fernando de Siloé hasta la sede de transportes Recreativos, en la recta Cali-Yumbo, donde asistirá a una entrevista. Es economista, y aunque no ha estudiado mucho sobre leyes, asesora jurídicamente al gremio de los transportadores. Mientras almuerza con ponqué y gaseosa, habla sobre el problema de movilidad: “Una de las situaciones es que ya cerraron muchas empresas de transporte público colectivo. Eso trae un problema de corte social, significó sacar del trabajo a secretarias, vigilantes, motoristas, mecánicos, vulcanizadores, señoras que hacen la comida. Ése es el problema. Por eso hoy en el CAM hay 19 encadenados; por eso encuentra usted esa violencia. Lo anterior es una masacre laboral. Y una de las consecuencias es que se incrementa la piratería”.
Ni las estadísticas favorecen al plan que va a “revolucionar” la movilidad en Santiago de Cali. El sistema de transporte masivo esperaba incorporar para enero de 2013 –mes en el que iban a salir más de mil buses de transporte público que aún circulan en la ciudad– doscientos vehículos más a su flota para llegar a un total de novecientos once buses. Álvaro cuenta que en el 2004 se realizó el censo a los transportadores, pero… “después de ese año, la Secretaria de Transito de Cali matriculó mil carros, entonces aquí comienza un desfase, porque ya no se tenían que sacar de circulación 4389 buses, sino algo así como 5200. Esos buses de más son hoy el problema porque están trabajando. Esos mil carros de exceso no se van a vender y esos propietarios son los que van a sufrir porque van a perder su inversión de manera absoluta”.
Los directivos de Metrocali, el alcalde de la ciudad y el secretario de tránsito han reconocido frente a los medios de comunicación que novecientos once buses no son suficientes para cubrir la demanda y ahora se habla de adquirir cien más.
Los inconvenientes en movilidad que tiene Cali responden a una ausencia de estudios, consulta ciudadana y consenso; se generaron “problemas de compra de lotes. De nuevo, una improvisación; es decir, se plantea una obra pero esa obra o esa vía que es doble carril, es decir, más de doce metros, va pasar por encima de un barrio que está totalmente invadido”, así lo sentencia Jaime Salazar, uno de los más enérgicos detractores de Jorge Iván Ospina, a quien denunció en diferentes oportunidades a través de la página Caliescribe.com, medio en que trabajó hasta hace poco como editor. Para este periodista el Masivo Integrado de Occidente junto con el paquete de veintiún Megaobras que se inició en la administración del médico y ex director del Hospital Universitario del Valle, presenta “distintas irregularidades que han sido pasadas por alto por los estamentos locales, regionales y nacionales. En primera instancia, la ubicación de las obras: estaban sectorizadas, dependiendo de algunos intereses. Lo que lleva a pensar que las construcciones obedecen no a un deseo de ciudad democrática, sino a los intereses políticos y económicos de unos cuantos particulares”.
Oswaldo Ramos luce una gorra de Korn, aunque lo más probable es que no sepa nada de la banda californiana de Newmetal. Viste una camisa roja con cuadros blancos, jeans ajustados y zapatos de material; es zapatero y vive en el barrio Brisas de Mayo. Por cuarenta y cinco millones vendió su casa para darle paso al “MIO-Cable”, el sistema de cabinas aero-suspendidas sobre un cable de acero que comunicará a la Terminal Cañaveralejo con la zona de ladera de la comuna 20. Es uno de los pocos que se siente agradecido con Metrocali, aunque en el terreno donde debería estar la estación del teleférico sólo hay barro rojo y una malla verde. A Oswaldo no le molestó haber salido de su casa corriendo, tenía dos meses para trastearse luego de vender. Dos años más tarde en ese lugar no se ha levantado ni siquiera una columna de cemento.
Salazar hace sus denuncias desde el oasis de Unicentro, donde el agua se lanza a chorros cada media hora y refresca el lugar. Oswaldo es un oasis en medio del desierto de inconformismo y denuncias de los caleños hacia Metrocali. En común tienen sus historias sobre la empresa: Salazar destapa verdades incómodas sobre las obras, los convenios interadministrativos y la valorización general. Ramos habla de las condiciones de la negociación que se resumen en “ustedes venden o venden. Porque eso ya es parte del gobierno y con el gobierno no pelea nadie”; y lo dice agradecido, porque según él, “por allá arriba, por una casa como la que yo tenía, no dan más de once millones”.
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De la montaña no baja agua
Para suplir las necesidades básicas de los caleños, las Empresas Municipales de Cali (Emcali) actualmente tienen cuatro plantas de tratamiento de agua potable: Río Cali, La Reforma, Río Cauca y Puerto Mallarino, que se abastecen de los ríos Cali, Meléndez y Cauca.
La comuna 18 está al sur de Cali, sobre la cordillera Occidental, entre las cuencas de los ríos Meléndez y Cañaveralejo. A pesar de estar rodeada por esos dos afluentes, es una de las más perjudicadas cuando en la ciudad se secan las siete fuentes hídricas que la abastecen. La comuna 18, que comprende diecisiete barrios entre los que se encuentran Nápoles, Buenos Aires, El Jordán, Lourdes y Prados del Sur, se provee de las plantas del río Cali y La Reforma; sin embargo, en varios asentamientos no cuentan -o reciben en forma deficiente- el servicio de acueducto suministrado por Emcali. Durante varios meses doscientos mil habitantes no tuvieron agua en sus casas porque los ríos Cali y Meléndez estuvieron secos. Y cuando llueve, esos mismos habitantes dejan de recibir agua porque la planta de La Reforma deja de funcionar por turbiedad en el agua, debido a la presencia de partículas contaminantes.
Miguel Camacho Seguro parece haber nacido para ser profesor, quizás porque tiene una especial habilidad para presentar entretenidamente el conocimiento y el saber. Desde hace algunos años ha trabajado en proyectos para las Empresas Municipales; de esta experiencia surgió La Encrucijada de los Servicios Públicos en Cali (1961-2004), un libro que cuenta la historia de la empresa. Con su tono de voz refleja un carácter impetuoso y templado, mientras habla sobre el manejo de las aguas: “(…) contaminar el agua que uno va a tomar al poner el basuro de Navarro en el circuito del río Cauca es un error monumental. El otro problema es que la ciudad creció rápidamente, sin que alguien la pudiera controlar, la gente se fue apoderando de los servicios públicos. Se abre un hueco, se mete una manguera, hay un acople y ya tiene agua”.
Camacho, amante de la historia, con más de un metro setenta de estatura y una espalda ancha, explica amablemente en qué consisten las dificultades que deben afrontar las empresas que manejan el agua: “Cuando el río Cauca baja el caudal, las aguas se enturbian, las aguas negras que salen son demasiadas con relación al agua clara que viene del Cauca arriba y se genera turbiedad. Malo por un lado y malo por el otro. Hay un problema grave con el hecho de que la gente bote las basuras en los canales”.
La cuenca del río Meléndez se localiza sobre la vertiente Oriental de la Cordillera Occidental, pasa por la zona sur de Cali y en su parte alta predomina la vegetación; lastimosamente, la parte baja del río ha sido intervenida y alrededor de la cuenca se observan cultivos agrícolas, actividades pecuarias, explotación minera y asentamientos humanos, lo que ha producido un serio deterioro ambiental. Por este y otros factores, ahora que se contempla la posibilidad de quedarnos sin agua, se están gestionando algunos proyectos para sensibilizar y formar líderes ambientales que enseñen a la comunidad a manejar las fuentes del líquido.
Inés Restrepo, directora del CINARA –Instituto de Investigación y Desarrollo en Abastecimiento de Agua, Saneamiento Ambiental y Conservación del Recurso Hídrico de la Universidad del Valle-, ha sido gestora de proyectos que permiten resolver problemas básicos de salubridad en la ciudad y su periferia. Con su voz sosegada habla sobre el trabajo de las comunidades de ladera en el manejo del recurso vital, y plantea con énfasis, que existen fallas en gestión de proyectos por parte de entidades del Estado, referentes a la educación ambiental de las personas cuyas viviendas colindan con las cuencas hidrográficas y con quienes deben cuidarlas.
Una de las preocupaciones de la maestra es el mal manejo de los recursos naturales “(…) es ilógico que se pretenda rescatar las cuencas reforestando en verano como lo hacen las entidades; muy seguramente cuando llegue el invierno los crecientes caudales arrasen con los pocos árboles que hayan aguantado la sequía. La reforestación se realiza en tiempo seco, lo cual no permite el buen crecimiento de las plantas. Cuando llega la temporada de lluvias todos los arbustos están muertos”. Sin embargo, su visión es mucho más positiva respecto a los habitantes de las zonas afectadas; ve con buenos ojos iniciativas como entregar los acueductos a los campesinos e indígenas que habitan en esos sitios, pues su centro de investigación ha visto resultados positivos en casos experimentales donde se han asignado acueductos para que las propias comunidades los manejen.
Muchos barrios han necesitado de carro tanques para surtirse de agua. Uno de los más representativos es, paradójicamente, Los Chorros. Una especie de favela brasileña menos colorida, llena de laberintos y algunas calles sin pavimentar que sueltan polvo al más mínimo viento; casas de lado a lado, una sobre otra, construidas en madera y con pequeñas gradas para llegar a ellas. Las calles del barrio son pequeñas e inclinadas, lo que produce alta accidentalidad debido a la difícil circulación vehicular, el desorden en sus calles y la falta de señalización. Además, muchas de sus vías están deterioradas. Gracias a los líderes comunitarios hay una pequeña capilla de color mostaza, comedores infantiles, la escuela El Templo del Saber, y otras edificaciones que embellecen, así sea poco, el aspecto del lugar. La mayoría de las viviendas se han concentrado en las zonas de ladera, un gran porcentaje de los habitantes, como en casi toda la comuna 18, son parte de la población inmigrante que día a día va en aumento en las principales capitales colombianas.
Según algunas personas que habitan en Los Chorros, cuando se fundó el barrio estaba lleno de lotes con vegetación y sin servicios básicos. El agua era sacada de pequeños nacederos y la ropa se lavaba en el río. En la zona de ladera hubo varias fuentes de agua gracias a sus bosques. Con el proceso de urbanización, algunos lugares se convirtieron en canales de aguas residuales, depósitos de desechos sólidos y terrenos improvisados para viviendas. La parte alta de Los Chorros es desorganizada y para su construcción se talaron grandes zonas boscosas. Durante los tiempos sequía cuando subían los carro tanques los habitantes cerraban las vías y no dejaban subir algunas rutas de buses para presionar a Emcali y exigir que les regresaran el líquido. A pesar de los inconvenientes, las urbanizaciones siguen creciendo en las alturas de la comuna.
En Los Chorros cada ocho días se reúnen los miembros de la Junta de Acción Comunal. Harbey Mayorga está terminando su carrera de diseño industrial, pero eso no le impide ser uno de los líderes comunitarios más jóvenes del barrio. Detesta las injusticias y por eso hace parte de un proyecto para ahorrar el agua. Es alto, robusto, de cabello y ojos negros. Mientras cuenta con su voz grave y fuerte pasan días sin que llegue el agua, y si llega, ocurre en las madrugadas y por un corto tiempo: una o dos horas, lo que recogen no les alcanza. Uno de los habitantes del barrio le lleva una gaseosa con choclitos para agradecerle por unos arreglos que hizo en su casa. Mayorga frunce el ceño, se sienta en el andén y se cuestiona “…desde un comienzo las empresas municipales sabían que los grandes problemas eran las invasiones, la deforestación, la minería ilegal, los cambios climáticos y el impacto de la agricultura en proximidad a la cuencas, ¿por qué no se armaron proyectos para educar a la población que vive en ladera, vecinos de las cuencas, acerca de cómo cuidar el agua?”. La gente del barrio cree que lo que está planeando hacer Emcali al asegurar los caudales de los ríos y el agua de las plantas, tan sólo son “pañitos de agua tibia” que no van a solucionar nada y en los próximos años ellos se verán en la misma situación o en una más grave.
La falta de agua también está asociada al crecimiento y desarrollo acelerado de la ciudad, especialmente en el oriente y en el sur, donde los ríos ya están pasando cuenta de cobro. Uno de los miembros del Cinara asegura que las invasiones son un problema del municipio, incapaz de controlar los asentamientos ilegales. Cada vez más, suele dársele mal uso al recurso hídrico en estos sectores deprimidos de la ciudad. Plantea que los procesos de recuperación de las cuencas están mal direccionados; éste es el principal motivo de la ineficacia en su implementación. Pero va más allá al dejar en evidencia la falta de planeación por parte del gobierno local, cuando recuerda que en Alto Nápoles existe un edificio de apartamentos, obra de la Alcaldía, que no cuenta con agua potable.
Según los habitantes de la zona de la ladera, quienes a pesar de las dificultades siempre tienen una sonrisa y tratan a los visitantes como amigos, existen dos razones por las cuales sufren la falta de agua. La primera tiene que ver con los apartamentos de Santa Elena, a cuya construcción se oponían “porque el río estaba muy pequeño para tanta gente”. Y la segunda, es que las entidades gubernamentales no cuidaron bien los caudales donde el agua fluye limpia y es apta para consumo. Para evitar que Cali se quede sin el líquido vital, la comunidad está arborizando el sector del río hasta la loma. Éste es uno de los proyectos que lidera uno de los indígenas que vive en el lugar. Él comenta que algunos grupos ambientalistas y estatales les enseñan el importante papel que tiene la población en el manejo del agua y cómo en algunos casos el apoyo de la comunidad ha sido notable y sobre todo, efectivo.
Al igual que en Los Chorros, en la parte de ladera pueden pasar varios días sin que el agua llegue por los tubos, pero ahora la comunidad se encarga de almacenarla. Suben carros que traen el líquido en grandes contenedores, los habitantes lo guardan en ollas y por eso nunca les ha faltado el agua para las comidas. A pesar de esas dificultades, este líder comunitario sabe lo difícil de la situación. Se reafirma como un buen hijo de la tierra, que sabe que la naturaleza es sagrada y está viva, “nosotros, como seres humanos, tenemos un derecho inalienable con respecto al acceso al agua porque ésta es la vida”.
Miguel Camacho tiene la misma opinión que el líder comunitario. Cree que los problemas del agua que ha venido afrontando la ciudad se hubieran podido evitar desde el comienzo, si por lo menos las obras civiles de ingeniería de la CVC, hubiesen logrado que el canal sur desembocara en una dirección distinta. Además, se debió realizar mantenimiento en las plantas y haber evitado que los políticos en campaña alentaran a la gente sin hogar para que se metiera al jarillón en el oriente de Cali y construyera sus casas.
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Aquellos millones que el agua se llevó
La ola invernal que afectó al país desde el 2010 causó estragos en todos sus sectores económicos. Desde los pequeños agricultores que han visto cómo sus cultivos se destruyen por las fuertes lluvias, hasta las empresas transnacionales como ETN, que han reportado pérdidas millonarias por las inundaciones en sus centros de producción y distribución. Uno de los casos más preocupantes para el gobierno colombiano ha sido el ocurrido en la salida norte de la ciudad de Cali: la inundación de la Zona Franca del Pacífico.
Con el agua hasta la copa de los árboles amaneció la Zona Franca del Pacífico aquella mañana de diciembre del 2011. El día anterior la ruptura del dique desgastado que abastece a la zona de Yumbo, junto con las fuertes lluvias, causaron una inundación de tal magnitud, que fueron necesarias 36 motobombas para sacar el líquido. Irónicamente hacía calor y el sol golpeaba fuerte los techos de las improvisadas oficinas que se instalaron con quioscos y algunas mesas para que los ingenieros e inversionistas, que tenían sus capitales allí, vieran con sus propios ojos la situación. Los techos de las oficinas, las copas de los árboles y la punta de los postes de energía sobresalían entre el agua fangosa que las motobombas trataban de sacar. Bajo aquella enorme laguna reposaban los restos de lo que el día anterior habían sido casi cien vehículos de gama alta (Audi, Mercedes y BMW descansaban en una tumba mojada).
En ese momento no estaban seguros de qué tan afectados resultarían y llamaron a un técnico para calcular la cantidad de dinero perdido por las plantas eléctricas. Varias máquinas se declararían en pérdida total y las que se podían salvar necesitaban arreglos demasiado costosos. “Es mejor que pasen eso por el seguro, porque no vale la pena arreglarlas”, le dijo con la mirada fría Javier Pantoja al ingeniero Olmes Agudelo. Éste con preocupación y desencanto miraba a unos hombres con botas pantaneras sumergirse en el agua enlodada para acomodar los tubos de las motobombas. Luego le preguntó a Pantoja cuánto dinero creía: “Deben ser más de 500 millones de pesos”. Una pequeña cifra comparada con la multimillonaria pérdida a raíz de la inundación, que más tarde se tradujo en varias demandas por parte de las multinacionales afectadas.
Los copropietarios decidieron demandar a la Corporación Autónoma Regional del Valle del Cauca, CVC, por la suma de ochenta millones de dólares en septiembre de este año, alegando como una de las causas de la reciente inundación, la demora en la mitigación de la calamidad en el lugar y las tardías licencias para acelerar el proceso que debía otorgarle la entidad a los empresarios.
La Zona Franca del Pacífico había sido celebrada en el 2008 con una inversión superior a los dos mil millones de pesos, sólo para infraestructura. Entre sus socios, contaba con grandes inversionistas del mercado internacional como Kraft, una multinacional de alimentos, que estaba al borde del colapso económico por los errores técnicos y la mala planeación del municipio que no previó lo que en un futuro le podría traer el hecho de ubicar grandes zonas industriales en el hundimiento de un valle.
Paradójicamente, sus creadores e inversionistas señalaban como uno de sus mayores atributos la ubicación geográfica. Sólo en una ciudad como Cali, en donde se llevan a cabo obras de infraestructura defectuosas, como las calzadas de losa barata, o una planta para el tratamiento de aguas negras construida sobre la bocatoma de un río, se podría pensar en poner el punto de desarrollo económico e industrial más grande e importante del departamento en un terreno propenso a inundaciones.
Una de las quinientas empresas más exitosas del Valle del Cauca cuenta con el equivalente a diez veces el área de la comuna 9 -el centro de Santiago de Cali-, rodeada por tres kilómetros de muros de contención, construidos después del infortunio. A pesar de esas medidas, al inicio del 2012 las alertas volvieron a dispararse porque el desgaste del dique aún no se había podido detener. La CVC y los organismos de prevención de desastres, en compañía de la Fuerza Aérea, realizaron un diagnóstico en el que señalaban las altas probabilidades de una nueva inundación como consecuencia de las lluvias.
La inestabilidad de la Zona Franca ha llevado a muchas de las treinta empresas afectadas a considerar reubicarse en otras regiones de Colombia, en las que puedan recibir garantías y no ocurran hechos tan perjudiciales para sus finanzas. A pesar de que el gobierno nacional ha estado dispuesto a no dejar perder a los inversionistas que tiene hoy la “capital industrial” del país, a través de incentivos como concederles más plazos o exonerarlos de algunos impuestos, sus políticas no parecen contrarrestar las pérdidas materiales y el tiempo de inactividad que sufrió la producción. Ahora se debe esperar cuál será el futuro de Zonamérica, un proyecto que contará con dieciocho edificios de última tecnología, construido, quizás, a prueba de agua.
