Un hombre conduce un Renault Sprint oscuro. No puede disimular su estrés, sus manos resbalan un poco del volante desgastado. Es un transportador ilegal y a pocas cuadras se encuentra un agente de tránsito, con cara de mal humor, colocando un comparendo a otro vehículo.En el Renault hay cinco pasajeros, gente residente de barrios de estratos 1, 2 y 3, que no llegarán a su casa o trabajo si el guarda decide detener el auto…
Por: Adriana Nova, Sebastián Trejos, Diego Armando Fernández, Edwin Ruiz.
Esta vez pasan de largo, el agente está ocupado. Eduardo es un pirata del asfalto desde hace doce años. Siempre ha sido conductor, empezó como chofer y escolta en un batallón mientras prestaba servicio militar, luego condujo taxis de manera legal y ahora ‘piratea’, o “presta un servicio a la comunidad” como él lo llama.
Desde que el MIO entró en funcionamiento, apoderándose de las vías de la ciudad, el transporte ilegal ha crecido descontroladamente aprovechando la falta de cobertura del transporte público en algunas zonas de la ciudad.
Eduardo vive en La Buitrera, un corregimiento ubicado a 15 minutos en automóvil desde Holguines Trade Center. La Sultana es la empresa encargada de llegar hasta allí y a veces el recorrido tarda alrededor de una hora. Eduardo maneja la ruta desde Holguines hasta La Buitrera, y tarda 30 minutos en ir y volver. Cobra $1.500 a cada pasajero. A veces menos: cuando con voz apagada le dicen que no tienen casi dinero. Y otras veces más: cuando no hay servicio de gas, el combustible preferido por muchos de los veintidós mil transportadores formales y por la mayoría de los cuatro mil informales por su bajo costo.
Costo y beneficio
El costo-beneficio tiene mucha importancia a la hora de escoger entre trabajar legal o ilegalmente. Don Harry es un habitante del barrio Comuneros II, en el Oriente de la ciudad. Laboró como maquinista durante más de 20 años en la empresa Propal, realizando turnos diarios de entre 8 y 12 horas. Después de ser pensionado logró poner en funcionamiento dos taxis, de los 16.485 que existen en la ciudad, y esto le permite vivir cómodamente. Fue grande el esfuerzo que necesitó para cumplir con su objetivo. Tiene una posición crítica sobre el transporte pirata, dice que “se la están ganando fácil y pasando por encima de la ley”.
Para adquirir un taxi legal Don Harry primero compró un vehículo que cuesta aproximadamente 25 millones, nuevo. Luego adquirió la licencia de taxi que cuesta 39 millones más. Además, adquirió el Seguro Obligatorio contra Accidentes de Tránsito (SOAT) con un valor de $300.000 y dos seguros llamados Contractual y Extracontractual que cuestan $230.000 aproximadamente, son seguros para cubrir, en caso de accidente, daños a terceros y pasajeros. También debe cancelar anualmente los impuestos del carro, la tarjeta de operación del taxi y pagar un registro de cambio de tarifa del taxímetro. Por si fuera poco, para pertenecer a una empresa de taxis debe cancelar mensualmente $20.000, o $50.000 si la compañía maneja radioteléfono.
Eduardo también tiene dos vehículos, sólo uno de ellos lo ‘piratea’. Tuvo que gastar unos siete millones para adquirir el auto. También pertenece a un gremio clandestino que cobra mensualidad: no mayor a $60.000, con cuotas semanales. Si se tiene SOAT, muchos piratas no lo tienen, el costo es un poco mayor.
Otro centro comercial, otro viaje
A ocho cuadras de donde trabaja Eduardo hay otra ‘estación’ de taxis piratas. Es la calle 100 con carrera 16, frente al centro comercial Jardín Plaza. Allí, una mujer grita repetidamente ¡Ciudad de Cali!, mientras apunta hacia un coche estacionado cerca al andén. Ella hace parte de un subempleo generado por el transporte ilegal: los voceros o pregoneros. La mujer vende minutos a celular, cigarros y dulces. Con su gritos, repetitivos y agudos, llena en poco tiempo el cupo de un viejo Renault Sprint. El taxista le agradece con quinientos pesos. En el automóvil van seis pasajeros incluido Alberto, el conductor. Él anuncia por radioteléfono su recorrido: “acabo de salir de bodega 2 hacia la 1, hay mucha cajita”. Hablan en clave: las bodegas son puntos o bahías de llegada y salida, la 2 es Jardín Plaza y la 1 queda en los “Mangos”, en pleno distrito de Agua Blanca. Las ‘cajitas’ son los pasajeros.
Alberto comenzó a trabajar de manera ilegal hace un año, cuando se quedó sin trabajo, de sus ganancias dependen su esposa e hija. El carro ya luce un deterioro avanzado. Las ventanas no suben ni bajan. Las puertas ya no se pueden abrir desde adentro. Evidencia el tiempo y el abuso. Lo único nuevo es el radioteléfono tipo Avantel. Los piratas utilizan estos aparatos para comunicarse, son difíciles de interceptar. Alberto pertenece a uno de los 6 o 7 gremios piratas. El grupo 1 tiene 200 taxis. El de él incluye 30 y cada uno debe aportar $15.000 semanales, además de un ahorro comunal.
El trayecto continúa por la Avenida Guadalupe con Autopista Simón Bolívar, Alberto observa a un guarda de tránsito que retiene otro coche, disminuye un poco la velocidad para no llamar la atención y sigue derecho. Anuncia nuevamente por el Avantel: “aquí 5-0 a la 1-99. Si este señor me ve con el viaje, se me viene encima, pero está entretenido y ocupado. Si me ve con muchas cajas, y no está haciendo nada, se nos viene”.
El Código de Tránsito sanciona la piratería de forma drástica: en primera instancia con un salario mínimo mensual ($566.700) y la inmovilización del vehículo durante cinco días. Quienes son sancionados por segunda ocasión tienen la misma multa y la inmovilización del auto durante 40 días. Si se da por tercera vez, además de la sanción económica, la retención del vehículo es de 45 días y se podría suspender la licencia de conducción durante seis meses o por término indefinido. Eso explica los nervios del conductor al acercarse a un guarda: si les inmovilizan el automóvil se quedan sin sustento y además deben pagar las elevadas multas. En el peor de los casos, pueden perder sus pases de conducción; sería como si a un cantante le quitaran la voz, porque es lo único que saben hacer.
Alberto, oriundo de un pequeño pueblo en Antioquia, pero sin acento, no ha caído esta vez. No tendrá que pagar multas ni recurrir a los ahorros comunales de su gremio para sacar el coche. No deberá pedir prestados los cincuenta mil pesos que vale el parqueadero diario de un automóvil retenido, ni los cien mil que cobra la grúa. No por ahora.
El recorrido termina al frente de la estación de policía del barrio Los Mangos.
Pelea por la subsistencia
La vida del conductor informal no es nada relajada, Eduardo lo sabe muy bien. En varias ocasiones ha sentido el miedo de ser atrapado. Pero es un líder en su grupo, a quien se recurre cuando se encuentra en problemas. Él da la cara. Esa cara que también está en su cédula; su número de identificación registra alrededor de diez millones en multas de tránsito: infracciones por mal estacionamiento, parqueo en lugares prohibidos y transporte ilegal.
“Muchas veces a mí me ha tocado defender compañeros, traérmeles el carro para que el guarda no se los lleve, volarme en esos carros porque a ellos muchas veces les da miedo. Uno tiene que ser arriesgado en este trabajo”. Dice además que los agentes de tránsito comenzaron a ‘joder’ después del 2004, antes no les prestaban mayor atención. Hace poco, Eduardo agredió a varios agentes. “Les ofrecimos doscientos mil pesos y no quisieron recibirlos, entonces eran ganar de joder”.
Los guardas en Cali ganan aproximadamente $1.200.000 mensuales, poco más de dos salarios mínimos. No reciben ninguna bonificación por la cantidad de comparendos que aplican en el mes.
Aunque la ciudad puso atención a los taxis piratas desde comienzos del 2000 realizando algunos operativos, el transporte pirata ha crecido exponencialmente. La ley no pudo competir con la necesidad: unos que necesitan un empleo para sostenerse, y otros que necesitan llegar a sus destinos.
Visión externa e interna
Con tono alto habla Rolf Moller, un sociólogo de la Universidad de Bielefeld, Alemania; es Doctor en Ciencias Sociales y Económicas de la Universidad de Kassel, Alemania. Hace poco se jubiló de la Universidad del Valle. Su cabello cano evidencia la experiencia adquirida en todos sus años como profesor e investigador. Para Rolf Moller, el taxismo pirata en la ciudad comenzó porque el sistema público colectivo en Cali no abarcaba algunas zonas, sobre todo las periféricas. Considera que los tiempos de viaje en el transporte formal son largos e incalculables. Además no se han incentivado medios de transporte alternos, como las bicicletas.
Cuando se planteó la construcción de un sistema masivo en Cali, el Doctor Moller envió a la Alcaldía unaalternativa con menores costos y menor impacto ambiental, basada en modelos de otros países. La propuesta estaba incluida en un libro titulado “Alternativa para el transporte público”. Su propuesta no fue atendida. Su versión de un transporte masivo comprendía buses de piso bajo, con entradas amplias y cómodas, funcionando con gas natural vehicular e integrado a un transporte intermunicipal. Se construiría a partir de una empresa de transporte única donde se incluirían los antiguos transportadores para evitar la ‘guerra del centavo’. Moller hace énfasis en que no era algo nuevo en el transporte, “muchos elementos tomé de países en desarrollo como Alemania. No he inventado algo, en otros países ya se ha realizado”.”.
La cobertura del “masivo” comprendía un 92% de la ciudad, sin contar con las rutas de corregimientos y municipios cercanos con habitantes que se movilizan a diario hacia la ciudad. Según Rolf Moller se debe alcanzar el 100% para lograr un verdadero desarrollo de la movilidad en Cali. Mientras no abarque la totalidad, seguirán apareciendo otras formas de transporte informal.
En una carta enviada por el ex secretario general del Consejo Municipal a Metrocali, se expresan algunas inquietudes respecto al MIO. Según la empresa encargada del sistema masivo, que ya cuenta con 53 rutas y 564 buses, en el tercer trimestre del 2011 se alcanzó una cobertura espacial del 77.57%. En la página oficial del masivo se habla de un 98% de cobertura del área urbana de Cali. Contrario a estos datos, Ramiro Varela M. asegura, en un artículo publicado en caliescribe.com, que la cobertura actual es tan sólo de un 36%, además indica que hay sobrecostos y retrasos que vuelven al MIO inviable hasta el 2018.
Para el profesor Moller, un punto importante a mejorar en el transporte caleño es la implementación de ciclo rutas que incentiven el uso de transportes alternos como las bicicletas y den prioridad al transporte público sobre el particular. La ciudad sólo cuenta con 14 km de ciclo rutas. A pesar de esa falla, cada día 150.000 personas usan la bicicleta como medio de transporte: un 70% para ir a trabajar, un 25% para estudiar y un 5% para realizar oficios varios.
El viaje al que le apuesta la ciudad
José, un joven universitario, entra en la estación Universidades, al lado de Jardín Plaza, a una cuadra de donde trabaja Alberto. En medio de esta ciudad de dos millones y medio de personas, el lugar tiene un flujo constante, cada entrada está bloqueada por filas de usuarios que intentan comprar un pasaje o recargar su tarjeta. Luego de algunos minutos logra la tan anhelada recarga y entra.
Esta terminal es la más importante del sur. Allí, a diario, se mueven cientos de estudiantes de las universidades privadas más conocidas del departamento. También llegan y se van cientos de trabajadores del centro comercial contiguo y de decenas de negocios de los barrios que rodean la estación. Desde aquí parten varios alimentadores hacia las universidades, hacia el oriente de la ciudad por la Pasoancho y hacia el norte por la carrera 100.
José va hacia el oeste, al barrio Miraflores. Vive en una casa de estrato medio alto, y cuando no puede usar un auto se moviliza en el transporte masivo.
El espacio donde se abordan los buses se llena a intervalos regulares, es la hora pico y los buses parten repletos. El joven mira una pizarra electrónica a un lado de la estación donde indica la hora de llegada de los buses: muestra que faltan seis minutos para que arribe el próximo E31 (la E indica que es “express”, rutas rápidas). El E31 se retrasa diez minutos, más de los seis que indicaba el tablero.
Cuando se abren las puertas suena un pitido. Para acceder al masivo comienza la “guerra por la movilidad”, la gente entra como puede, empujones van y vienen. Las mujeres fruncen el ceño cuando reciben un empujón más fuerte de lo habitual y ágilmente ocupan los puestos.
Por obvias razones José no alcanza a ocupar ningún asiento y tiene que viajar parado, como la mayoría. Con esa cantidad de personas las barras para sostenerse, si se viaja de pie, pierden su finalidad; a esa hora todos se sostienen por la presión de los cuerpos. Afuera, ajenos al espacio de sillas grises y azules, caminantes y automóviles particulares, además de una infinidad de taxis formales e informales, circulan paralelamente al carril único del MIO.
Adentro, se escucha el murmullo del movimiento, de la conversación de las personas que viajan juntas, de llamadas por celular. Por otra parte, otros tantos se escapan del lugar con sus auriculares puestos o con los pitidos del Blackberry Messenger robando su atención. Con cada estación, un grupo nuevo de personas llega y otras se van. Acompañadas del sonido femenino y ya familiar que les anuncia la próxima parada.
Por la ventana se divisan las filas interminables de automóviles que esperan el cambio de semáforo, ese es el momento en que este modo de viajar gana terreno. Por disponer un carril único reduce el tiempo que gastan los taxis, buses y automóviles particulares en los trancones.
José debe cambiar dos veces de ruta para acercarse a su hogar, que queda en una loma bastante pronunciada, contigua al barrio San Antonio. El primer cambio lo realiza en la estación Estadio, cerca al Olímpico Pascual Guerrero. Desde allí, espera varios minutos por alguna ruta que lo deje a dos estaciones más al norte, a la estación Santa Librada, donde los expresos no paran.
Sale de la última estación y camina una cuadra hasta el paradero del alimentador A03 que lo sube hasta Siete Esquinas. Esta vez la fila es muy larga, todos esperan de pie a que vuelva el siguiente alimentador. Pasan más de diez minutos y no llega, decide subir a pie.
Puntos vitales del problema
Basta con aproximarse a los extremos de la ciudad para observar los focos del transporte ilegal. Un lugar crítico es la Avenida Ciudad de Cali, al oriente: presenta serios problemas de movilidad porque los piratas parquean en lugares prohibidos para recoger a sus usuarios, o se detienen donde cualquiera les extienda la mano, además llevan en muchas ocasiones hasta siete pasajeros, cuando lo permitido legalmente en este tipo de automóviles es cinco ocupantes. En ésta avenida compiten buses tradicionales, taxis informales, piratas y el MIO. Otros lugares críticos son: la Avenida Simón Bolívar , la Carrera 100 en frente del centro comercial Holguines, la Carrera 56 con Avenida Pasoancho, las calles 16 y 25 con Carrera 100, donde son captados los pasajeros a Jamundí y Puerto Tejada. El transporte ilegal también se ha diseminado a lo largo de la Carrera Octava y un buen trecho de la Calle 70. Al norte en la portada hacia el mar también existen taxis ilegales.
¿Hasta cuándo?
El sistema de transporte público masivo no tiene ni tendrá, al menos en un futuro próximo, una cobertura total de la ciudad. Además, el transporte colectivo tradicional (buses y busetas), disminuido por la implementación del MIO, no ha cumplido con la salida total de buses planeados (aún existen el 40%). También, las propuestas para construir un medio de transporte mejor no han sido escuchadas.
A mediano plazo seguramente seguirán existiendo los taxis ilegales. Hay que tener en cuenta que la movilidad en la ciudad y sus periferias es una necesidad de la población. Se precisa implementar transportes públicos más efectivos y atractivos; mejorar la cobertura y el costo del pasaje.
El problema parece más profundo. Si la ley es aplicada con severidad habrá más miedo y rabia entre guardas y taxistas informales como Eduardo, y quién sabe, incluso muertos. Seguirá presente la ilegalidad mientras las fuentes de empleo formal en el país sean pocas y la demanda de transporte sea mucha.
La gente paga los $1500 por viajar rápido y a un punto más cercano a su hogar. Depende de las instituciones públicas de Cali a qué medio de transporte recurrirán los caleños y sus vecinos mas próximos.
Ultimo viaje
Jimena es otra estudiante de la Universidad del Valle, rubia y alta. Va de blujean y blusa blanca. Espera frente a Unicentro a que llegue el taxi pirata que la lleva hasta su hogar en Jamundí, un municipio bastante cercano a Cali. Antes, el mismo viaje lo realizaba en un bus tradicional. Ahora, que la vía más extensa del MIO transita por la misma ruta, carrera 100 y calle 5, ninguna otra empresa de bus está autorizada para pasar por allí. Por eso espera el taxi informal, para no caminar largos trayectos que pueden ser peligrosos, porque al masivo parece no importarle que ella y la mayoría de sus amigos jamundeños estudien en la ciudad. Luego de 20 minutos se sube al taxi y se va.
En los últimos días una manifestación de taxistas se apostó sobre las vías que conducen a la Alcaldía Municipal para protestar por el transporte pirata. La respuesta inminente vino de las tanquetas de la policía y el Escuadrón Móvil Anti Disturbios que enfrentaron a los conductores para despejar la vía. Algunos taxistas resultaron heridos y otros fueron detenidos en medio de los gases lacrimógenos y las detonaciones. Pero no sabremos hasta qué momento los efectos de las políticas mal diseñadas y las ejecuciones intempestivas del gobierno local podrán contenerse con medidas de coyuntura.
