El transporte, el suministro de agua potable y la deficiente planeación industrial son algunos de los principales problemas de Cali. Una radiografía itinerante y sedienta.

  

Por: David Páramo, Katherine Ospina, Fredy Ladino, Erika Pantoja, Christian Santacruz, Angélica Rodas

El transporte

Caliente. Su temperatura supera los 32 grados y solo al caer la tarde deja de arder en la piel de sus caminantes. Cuando el sol desaparece por la cordillera occidental, el viento del mar Pacífico abraza sus casas, sus pendientes, toda su forma y estructura. Entonces, solo entonces, la brisa de Cali trae frescura.

Santiago de Cali, fundada el 25 de julio de 1536, debe su nombre al Apóstol Santiago y al idioma paez: Caly significa “tejido sin agujas”. A la ciudad, siete ríos le han tejido un manto de tonos verdes y azules desde su nacimiento; sin embargo, con el paso del tiempo se ha desbordado por el afán de acoger al propio y al desconocido e intentar integrarlos en su paisaje, hacerlos parte de su historia. Ahora parece que los colores de su naturaleza han cambiado a una gama de grises y sus siete ríos padecen de sed.

La capital de la salsa se encuentra deprimida. No hace falta más que subir por la vía al mar, detenerse en medio del trayecto y observar de frente la ciudad erigida sobre una hondonada, rodeada de valles y montañas. Pero más allá de su depresión geográfica, hoy la deprimen, entre otras muchas cosas, la apatía e indiferencia de la mayoría de sus habitantes frente a la grave crisis ambiental y social.

Una radiografía de Cali evidenciaría a la urbe fuerte y multicultural que intenta seguir adelante a pesar de los problemas que tienen en jaque su desarrollo. En el centro, donde se encuentra el corazón financiero, se observan escenas de personas durmiendo en las calles y mendigando comida; pululan los negocios informales, el “rebusque” es el modo de subsistencia de muchas personas en la tercera ciudad más importante del país. La economía hoy es una expectativa sobre el papel, al igual que la inversión extranjera. En la realidad, a la urbe la domina el desempleo, el empleo informal y las sub-contrataciones. La movilidad tiene graves falencias: a pesar de contar con vías principales como la calle Quinta, la Avenida Pasoancho, la Avenida Ciudad de Cali y las Autopistas Simón Bolívar y Sur-Oriental, en las horas de mayor flujo vehicular se vuelve casi imposible transitar por estas arterias.

Cali atraviesa un cambio histórico en su distribución espacial. Donde había casas ahora se construyen carreteras, y por donde pasaban carros se ven grandes zonas de esparcimiento. Quienes habitan La sucursal del cielo padecen una constante construcción en obra negra, mientras se tapa un hueco se abren tres más y la frase “esta obra estará lista de la noche a la mañana” representa meses, incluso años.

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Dictadura de moda

En el diccionario de la Real Academia Española la palabra dictadura significa predominio, fuerza dominante. Hoy, el sistema de transporte que tiene Cali es una dictadura. Los buses azules y verde manzana del MIO irrumpen las calles calurosas de una ciudad que sucumbe sin remedio ante la imposición de un régimen de autómatas arbitrario y aún insuficiente para atender la necesidades más urgentes de la movilidad. Entre las viejas dolencias del transporte público permanece el sobrecupo en la oferta de taxis; ahora, se suman los carros piratas, las denominadas moto-taxis y la salida de circulación de los buses que antes llegaban a casi todos los barrios de la ciudad.

Desde 1995, los dirigentes de Cali pensaron en instaurar un nuevo sistema de transporte eficiente y que contrarrestara el creciente parque automotor. La idea inicial contemplaba la construcción de un metro, siguiendo el ejemplo de Medellín. Luego de estudios realizados entre 1996 y 1997, se determina mediante documento CONPES número 2932, que lo mejor para el municipio es un tren ligero; un año más tarde se crea Metrocali S.A. como entidad gestora del futuro Sistema Integrado de Transporte Masivo, y para el año 2000 se incluye el proyecto dentro del Plan de Ordenamiento Territorial. Sin embargo, en 2001 la Unión Temporal Schroders-Corfivalle, con financiación del Departamento Nacional de Planeación, realiza nuevos estudios técnicos y determina –sin una consulta ciudadana– que los buses articulados se presentan como el transporte masivo más viable para Cali.

A las diez de la mañana del jueves cuatro de octubre de 2012, se presenta una situación irregular en la calle Quinta con carrera 52, terminal intermedia Cañaveralejo: los llamados “alimentadores” están detenidos y sus conductores, reunidos, comentan y miran hacia la Quinta en sentido norte; las puertas de ingreso a ese lugar están cerradas y una docena de policías custodia el espacio. En frente está la estación Unidad Deportiva, a la que se accede por medio de un túnel subterráneo. A diferencia de la otra, ésta funciona con relativa normalidad. Hay retrasos, y eso se percibe por la cantidad de personas que esperan en las bahías de parada de los articulados, pero las puertas de acceso están abiertas y funcionan las tiendas de comida. Algunos minutos más tarde, desde el norte se empiezan a asomar las pancartas, las personas y los buses (Ermitas, Grises San Fernando, Alamedas…). Una mujer con un megáfono en mano exige el derecho al trabajo.

En el oriente de la ciudad la situación no pintaba mejor. La inseguridad y el temor de los usuarios del masivo había aumentado; el ataque a un bus padrón con una bolsa llena de gasolina que fue lanzada junto a un fósforo dentro del vehículo, marcó la mañana del dos de octubre. En el barrio Comuneros se presentó la agresión y siete personas heridas se sumaron a los afectados por las manifestaciones de transportadores y ciudadanos inconformes que se hicieron sentir en distintos puntos de la ciudad. Protestaban contra la salida -el día anterior- de 56 rutas de colectivo, alrededor de 1400 buses: los ciudadanos se sienten presionados a usar el MIO y los transportadores ven amenazado su trabajo.

La Avenida Ciudad de Cali es uno de los lugares más frecuentados por los ladrones. Se ven pocos buses. La gente se resigna a esperar entre quince y treinta minutos a que aparezca la ruta P14A. Daniela, estudiante de la Universidad del Valle, vive en el barrio Alfonso Bonilla Aragón y ha visto cómo en dos ocasiones se acercan hombres con navaja en mano e intimidan a los transeúntes. Ha sido usuaria del nuevo sistema desde su inicio, pero no ve con buenos ojos la salida de los colectivos tradicionales “porque el MIO no logra cubrir la demanda de buses que requiere la ciudad”. Ella, que mide un metro y medio, es delgada como una bailarina de ballet y pasiva en su forma de hablar y de expresarse, decidió cargar en su maleta una navaja para defenderse, porque sabe que todas las mañanas estará expuesta al peligro en el paradero del padrón que siempre tarda en llegar.

Para muchos ciudadanos viajar en el nuevo sistema de transporte que impuso la Alcaldía es una prueba de paciencia. Aparte de los largos tiempos de espera, los usuarios deben soportar los transbordos que los obligan a cambiar de bus dos o tres veces. Por ejemplo, para desplazarse desde Siloé hasta la Terminal de Transportes, una persona debe abordar el alimentador A72 que la lleva hasta la Terminal Cañaveralejo; luego debe atravesar el túnel que lo conduce a la estación Unidad Deportiva, y estando allí, esperar las rutas E21, E27, E31, E37 o T31, que lo dejarán en la estación Torre de Cali donde debe abordar la ruta P20. Anteriormente, para llegar a la Terminal, bastaba con montarse en un Montebello ruta 1 o en un Gris San Fernando ruta 2.

Son largas las esperas en las estaciones, los dos o tres transbordos que una persona debe realizar para llegar a su lugar de destino y la imposibilidad de elegir entre el MIO o un bus de transporte público tradicional, hacen que los ciudadanos tomen alternativas diferentes para movilizarse. Los taxis, por el elevado costo, se descartan como segunda opción y se fija la mirada en un nuevo fenómeno que ha tomado fuerza desde el 2010: el transporte informal o “los piratas”. Son carros particulares que prestan el servicio a varias personas como si fueran colectivos; también circulan taxis sin tarjeta de operación, y, más recientemente, motocicletas. El costo del viaje varía si se elige moto o si el desplazamiento implica salir del área urbana; pero a excepción de esas dos condiciones, usar pirata cuesta lo mismo que un pasaje en masivo y con una ventaja: el tiempo del recorrido se reduce a la mitad. En el oriente el fenómeno es mayor, a tal punto que se habla de agremiaciones que reúnen a los transportadores informales, los dotan con radioteléfonos, carné de la “empresa” y les dan rutas para el recorrido. También hacen parte los llamados “playeros” que se encargan de pregonar las rutas, atraer clientes y alertar a los conductores sobre la presencia de agentes de tránsito.

A pesar de que las autoridades de tránsito no hablan sobre los reales detonantes de este problema, es evidente que las decisiones tomadas por la Alcaldía y Metrocali respecto a la salida de los buses de transporte público tradicional, influyeron directamente en el fenómeno de la “piratería”. Ciudadanos como Álvaro Gómez prefieren no usar el masivo; él se resigna a pagar treinta y siete mil pesos que marca el taxímetro desde la oficina de Gris San Fernando de Siloé hasta la sede de transportes Recreativos, en la recta Cali-Yumbo, donde asistirá a una entrevista. Es economista, y aunque no ha estudiado mucho sobre leyes, asesora jurídicamente al gremio de los transportadores. Mientras almuerza con ponqué y gaseosa, habla sobre el problema de movilidad: “Una de las situaciones es que ya cerraron muchas empresas de transporte público colectivo. Eso trae un problema de corte social, significó sacar del trabajo a secretarias, vigilantes, motoristas, mecánicos, vulcanizadores, señoras que hacen la comida. Ése es el problema. Por eso hoy en el CAM hay 19 encadenados; por eso encuentra usted esa violencia. Lo anterior es una masacre laboral. Y una de las consecuencias es que se incrementa la piratería”.

Ni las estadísticas favorecen al plan que va a “revolucionar” la movilidad en Santiago de Cali. El sistema de transporte masivo esperaba incorporar para enero de 2013 –mes en el que iban a salir más de mil buses de transporte público que aún circulan en la ciudad– doscientos vehículos más a su flota para llegar a un total de novecientos once buses. Álvaro cuenta que en el 2004 se realizó el censo a los transportadores, pero… “después de ese año, la Secretaria de Transito de Cali matriculó mil carros, entonces aquí comienza un desfase, porque ya no se tenían que sacar de circulación 4389 buses, sino algo así como 5200. Esos buses de más son hoy el problema porque están trabajando. Esos mil carros de exceso no se van a vender y esos propietarios son los que van a sufrir porque van a perder su inversión de manera absoluta”.

Los directivos de Metrocali, el alcalde de la ciudad y el secretario de tránsito han reconocido frente a los medios de comunicación que novecientos once buses no son suficientes para cubrir la demanda y ahora se habla de adquirir cien más.

Los inconvenientes en movilidad que tiene Cali responden a una ausencia de estudios, consulta ciudadana y consenso; se generaron “problemas de compra de lotes. De nuevo, una improvisación; es decir, se plantea una obra pero esa obra o esa vía que es doble carril, es decir, más de doce metros, va pasar por encima de un barrio que está totalmente invadido”, así lo sentencia Jaime Salazar, uno de los más enérgicos detractores de Jorge Iván Ospina, a quien denunció en diferentes oportunidades a través de la página Caliescribe.com, medio en que trabajó hasta hace poco como editor. Para este periodista el Masivo Integrado de Occidente junto con el paquete de veintiún Megaobras que se inició en la administración del médico y ex director del Hospital Universitario del Valle, presenta “distintas irregularidades que han sido pasadas por alto por los estamentos locales, regionales y nacionales. En primera instancia, la ubicación de las obras: estaban sectorizadas, dependiendo de algunos intereses. Lo que lleva a pensar que las construcciones obedecen no a un deseo de ciudad democrática, sino a los intereses políticos y económicos de unos cuantos particulares”.

Oswaldo Ramos luce una gorra de Korn, aunque lo más probable es que no sepa nada de la banda californiana de Newmetal. Viste una camisa roja con cuadros blancos, jeans ajustados y zapatos de material; es zapatero y vive en el barrio Brisas de Mayo. Por cuarenta y cinco millones vendió su casa para darle paso al “MIO-Cable”, el sistema de cabinas aero-suspendidas sobre un cable de acero que comunicará a la Terminal Cañaveralejo con la zona de ladera de la comuna 20. Es uno de los pocos que se siente agradecido con Metrocali, aunque en el terreno donde debería estar la estación del teleférico sólo hay barro rojo y una malla verde. A Oswaldo no le molestó haber salido de su casa corriendo, tenía dos meses para trastearse luego de vender. Dos años más tarde en ese lugar no se ha levantado ni siquiera una columna de cemento.

Salazar hace sus denuncias desde el oasis de Unicentro, donde el agua se lanza a chorros cada media hora y refresca el lugar. Oswaldo es un oasis en medio del desierto de inconformismo y denuncias de los caleños hacia Metrocali. En común tienen sus historias sobre la empresa: Salazar destapa verdades incómodas sobre las obras, los convenios interadministrativos y la valorización general. Ramos habla de las condiciones de la negociación que se resumen en “ustedes venden o venden. Porque eso ya es parte del gobierno y con el gobierno no pelea nadie”; y lo dice agradecido, porque según él, “por allá arriba, por una casa como la que yo tenía, no dan más de once millones”.

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